Geçen günlerde Reuters'a konuşan BYD Başkan Yardımcısı Stella Li'nin " Şu anda bir numaralı önceliğimiz Macaristan " ve " İkinci önceliğimiz ise Avrupa'da ikinci bir tesis bulmaya odaklanmak olacak " sözleri uzun süredir yapılması beklenen BYD'nin Türkiye fabrikasının artık planlamalar arasında olmadığını gösterdi. 1959'da Ford Otosan'ın ve 1968'de Tofaş'ın kurulması, 1969'da ise Oyak Renault'nun üretime başlaması gibi adımları, 1990'larda Asyalı üreticilerin gelişi izledi. Toyota 1994'te ilk aracını banttan indirirken, Honda ve Hyundai 1997'de Türkiye'de ilk araçlarını üretti. Bu rüzgârın hemen ardından, bir başka Japon devi olan Honda, 1997 yılında Gebze'de fabrika kurarak Türkiye pazarındaki yerini perçinledi. Ancak küresel otomotiv endüstrisinde elektrifikasyon sürecinin başlaması, üretim maliyetlerinin değişmesi ve stratejik kararların yeniden şekillenmesiyle Honda, 2021 yılında Türkiye'deki üretim faaliyetlerini tamamen durdurarak ülkeden çekildi. 1995 yılında İzmit'te Hyundai fabrikasının temeli atılırken fabrika 20 Eylül 1997'de resmi olarak faaliyetlerine başladı. Aylar süren görüşmeler, Ankara-Pekin hattındaki diplomatik trafik ve sunulan cazip teşvik paketlerinin ardından, 8 Temmuz 2024'te beklenen imzalar atıldı. BYD, Türkiye'ye yaklaşık 1 milyar dolar değerinde yatırım yapacak, yıllık 150 bin araç kapasiteli bir üretim tesisi ve Ar-Ge merkezi kuracaktı. Bakan Kacır, 2024 yılının son çeyreğinde ve 2025'in büyük bölümünde yatırımın takvimiyle ilgili yöneltilen sorulara net bir şekilde "BYD yatırımında sorun yok" ifadeleriyle yanıt vererek kamuoyuna ve piyasalara güven aşılamıştı. Nitekim Şubat 2026'ya gelindiğinde, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Kacır'ın söyleminde belirgin bir " risk yönetimi " tonu ortaya çıktı. Batılı anlamda " hissedarlarına karşı sorumlu bağımsız şirket " modeli Çin için geçerli değildir. Bunların başında, 2013 yılında Çinli CPMIEC şirketinin kazandığı ancak NATO'nun yoğun baskısı ve teknik entegrasyon sorunları gerekçe gösterilerek 2015 yılında Türkiye tarafından iptal edilen FD-2000 hava savunma sistemi ihalesi krizi geliyordu. Çin devletinin bu iptali hiçbir zaman unutmadığı ve stratejik yatırımlarda Türkiye'ye karşı her zaman bir " güvenilmez müttefik " şerhi koyduğu iddia edildi.

Çin, Ortadoğu'daki en büyük enerji tedarikçilerinden biri ve stratejik müttefiki olan İran'ın ABD-İsrail ekseni tarafından kuşatılmasını ve vurulmasını kendi ulusal güvenliğine ve " Kuşak ve Yol " inisiyatifine yönelik doğrudan bir tehdit olarak algılamaktadır. Nitekim Avrupa Birliği, Çin menşeli elektrikli araçlara yönelik ek gümrük vergileri (bazı firmalar için yüzde 38.1'e varan telafi edici vergiler) getirdi ve bu araçların Avrupa içindeki teşviklerden (örneğin Fransa'daki yeşil bonus uygulamasından) yararlanmasını engelleyecek karbon ayak izi kısıtlamalarını devreye soktu. Hem Biden hem de Trump dönemlerinde (ve ABD'deki her iki siyasi kanatta da) Çin otomotivine karşı " ulusal güvenlik " ve " yerli sanayiyi koruma " gerekçesiyle eşine az rastlanır bir konsensüs oluşturuldu. ABD yönetimi, Çin menşeli elektrikli araçlara yüzde 100, bataryalara ise yüzde 25 gümrük vergisi uygulayarak Çin otomobillerinin Amerikan pazarına girişini fiilen yasakladı. Çinli şirketlerin Türkiye'ye gelme motivasyonunun temelinde, " Made in Turkey " damgasıyla bu gümrük duvarlarını aşmak ve Avrupa pazarına vergisiz girmek yatıyordu. Ancak Brüksel'deki Avrupa Komisyonu ve Washington'daki karar alıcılar bu " arka kapı " stratejisinin farkında. Mevcut durumda Türkiye'nin Gümrük Birliği ve STA'ları işliyor olsa da Avrupa ülkelerinin ve ABD'nin baskısıyla ileride bu anlaşmalarda birtakım değişikliklerin söz konusu olma ihtimali oldukça yüksek. Çin devlet aklı, milyarlarca dolarlık fabrikayı kurduktan sonra Avrupa'nın " Türkiye'de üretilen Çin araçlarını Gümrük Birliği dışında tutuyorum " deme riskini göze almak istemiyor. Bakan Kacır'ın " Sorun olursa haklarımız korunacaktır " diyerek işaret ettiği hukuki metinler, ne yazık ki Çin ve ABD arasındaki yeni Soğuk Savaş'ın fırtınası karşısında ince birer kağıt parçasından ibarettir.

Geçen haftaki yazımda ekonomideki "faiz sebep enflasyon sonuç" düşüncesinin, Yap-İşlet-Devret ve Kur Korumalı Mevduat enkazının ülkeyi nasıl yüzde 50'lik faiz duvarına ve rekor enflasyon sarmalına soktuğunu anlatmıştım. Bıraktığımız yerden, siyasetin yargı eliyle dizayn edildiği düşüncesinin ortaya çıkmasına neden olan 19 Mart sürecinden ve "mutlak butlan" kararıyla taçlanan büyük panik döneminden devam edelim. Politika faizi yüzde 50 zirvesinden süreç içerisinde kademeli olarak yüzde 42,5'e kadar çekilmişti. 2024 ocak ve şubat aylarında enflasyon sırasıyla yüzde 6,70 ve 4,53; 2023 temmuz ve ağustos aylarında ise yüzde 9,49 ve 9,09'du. Ancak 2024'ün mart ayından 2025'e kadar olan bölümde en yüksek aylık enflasyon yüzde 3,37'ydi. Tam da bu sırada 18 Mart 2025'te İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı (İBB) Ekrem İmamoğlu 'nun 31 yıllık İstanbul Üniversitesi diploması yatay geçiş koşullarında ''hata'' gösterilerek iptal edildi. İmamoğlu gözaltına alındıktan 4 gün sonra 23 Mart 2025 tarihinde tutuklandı. Yalnızca kararın açıklandığı 21 Mayıs tarihinde 8-10 milyar dolar arasında bir satış yapıldığı ifade edildi. Ancak 4 yılı aşkın süredir savaşta olan Rusya'da nisan ayında açıklanan yıllık enflasyon yüzde 5,6; Ukrayna'da ise yüzde 8,6 seviyesindeyken politika faizinin yüzde 37, enflasyonun yüzde 32.37 olduğu Türkiye'de faturayı tamamıyla savaşa çıkarmak doğru değil. Türkiye'nin 2026 yılının ilk 4 ayında yalnızca faiz gideri ise yaklaşık 25,7 milyar doları buldu (1 trilyon 133,7 milyar TL).

4-5 Kasım 2023 tarihli CHP'nin 38. Olağan Kurultayı ile 21'inci Olağanüstü Kurultayı'nın iptali istemiyle açılan davada " tedbirli mutlak butlan " kararı çıktı. Bunun yerine ekonomi, dışarıdan alınan borçlarla ve özelleştirme gelirleriyle şişirilen bir "inşaat ve beton" sarmalına sokuldu. Ülkenin geleceği, döviz garantili "Yap-İşlet-Devret" (YİD) projeleriyle yollar, köprüler ve devasa şehir hastaneleri üzerinden onlarca yıl sonrasına ipotek edildi. Üretimin yerini gösterişin, fabrikanın yerini şantiyenin aldığı bu dönemin felsefesi ise en tepeden şu sözlerle ilan edilmişti: "İtibardan tasarruf olmaz." Ancak taşıma suyla, daha doğrusu satılan kamu malları ve alınan dış borçla değirmenin dönmeyeceği günler yaklaşmıştı. "Faiz sebep, enflasyon sonuç" teziyle birlikte Türkiye, enflasyonun çok altında faiz verilerek ekonominin zoraki ayakta tutulmaya çalışıldığı, tarihin en pahalı ve yıkıcı deneylerinden birine sürüklendi. Tüketim çarkları dönsün diye uygulanan bu politikanın faturası ağırlaşınca, durumu kurtarmak için 2021 yılının sonlarında "Kur Korumalı Mevduat" (KKM) adında bir can simidine sarılındı. AKP'nin 2002'de iktidara geldiğinde devraldığı o meşhur yüzde 46'lık politika faizi dahi aşıldı ve kendi rekorunu kırarak Mart 2024'te yüzde 50 seviyelerine ulaştı. Bu süreçte TÜİK verilerine göre enflasyon ise politika faizinin yüzde 10.25 olduğu Ekim 2021 tarihinde yüzde 19.89 seviyesinden Ekim 2022'de yüzde 85.51 değerine ulaştı. Haziran 2023'te yüzde 38.21'e düşmüş olan enflasyon seçimlerin ardından tekrar yükselişe geçerek rekor seviyedeki yüzde 50'lik politika faizine rağmen Mayıs 2024'te bu kez yüzde 75.45 seviyesine çıktı.

Sadece bununla da kalınmadı; 2027 yılı ara hedefi yüzde 9'dan yüzde 15'e, 2028 yılı ara hedefi ise yüzde 8'den yüzde 9'a yükseltildi. Haziran 2023 sonrasında uygulamaya alınan sıkı para politikasıyla birlikte dezenflasyon sürecinin başladığı iddia edilse de 4 Mayıs 2026 tarihinde kamuoyuna duyurulan Nisan 2026 verileri, yıllık enflasyonun yüzde 32,37 seviyesinde seyrettiğini ortaya koydu. Pandemi sonrasından günümüze kadar Merkez Bankası, yıl sonu enflasyon hedeflerini toplamda 16 kez resmi olarak yukarı yönlü revize etti. Geçmişten bugüne yapılan revizyonların dönemlere göre dağılımı ekonomi tarihimize birer ibret vesikası olarak geçecek nitelikte: Şahap Kavcıoğlu Dönemi (2021-2023 - 10 Revizyon): "Liralaşma" stratejisinin uygulandığı, iktisat bilimiyle bağdaşmayan bu dönemde enflasyon tahminleri, gerçekleşmelerden hızlı şekilde uzaklaştı. 2022 başında yüzde 23,2 olan yıl sonu tahmini, yılın son raporunda yüzde 65,2'ye yükseldi. Hafize Gaye Erkan Dönemi (2023 - 1 Revizyon): Temmuz 2023'te kurumsal kredibiliteyi yeniden tesis etmeye yönelik adımlarla birlikte eski yönetimin yüzde 22,3'lük hayali 2023 yıl sonu tahmini, yüzde 58'e çıkarıldı. Piyasa koşullarıyla uyumlu revizyonlar yaptığı söylense de bu dönemde 2024 tahmini yüzde 36'dan yüzde 44'e, 2025 tahmini kademeli olarak yüzde 14'ten yüzde 32'ye, 2026 tahmini ise yüzde 9'dan son raporla birlikte süreç içerisinde yüzde 26'ya yükseltildi. İlk açıklanan 2024-2026 OVP'sinde, 2026 yılı için yüzde 8,5 gibi iddialı bir enflasyon hedefi konulmuştu. Yaşanan bu revizyon silsilesiyle birlikte, yıllardır beklenen "tek haneli enflasyon" rüyası resmi belgelerle bir kez daha başka bahara, yani 2027 ve 2028'e ertelenmiş oldu.

Pazardaki bu büyümenin ve mevcut dinamiklerin tartışmasız lokomotifi ise satış rakamlarındaki belirgin üstünlüğü ile Türkiye'de üretilen Togg oldu. Geleneksel SUV algısını kıran ve markanın "Aero Hatch" (Aerodinamik Hatchback) olarak tanımladığı Ioniq 3, retro-fütüristik çizgileriyle 1974 model efsanevi Pony Coupe'ye selam gönderen bir tasarıma sahip. Standart model 42.2 kWh batarya ile 344 kilometre menzil sunarken Uzun Menzil (Long Range) versiyonu 61.0 kWh batarya ile tek şarjda 496 kilometreye kadar ulaşabiliyor. Ayrıca Çin menşeli markalara uygulanan ek gümrük vergileri ve tebliğ kısıtlamaları ithal modellerin rekabet gücünü kırarken; İzmit üretimi Ioniq 3, Avrupa'da 30 bin Euro seviyelerinin altındaki baz fiyat beklentisine paralel olarak, Türkiye'de Hyundai Inster ile Kona arasında konumlanacak fiyat-performans dengesiyle hem filolar hem de bireysel tüketiciler için yeni referans noktası olmaya aday. Ancak bu yeni dönemin asıl gizli şifresi sadece ÖTV oranları, batarya kapasiteleri veya teknolojik üstünlük değil; asıl belirleyici olan "finansmana erişim". Mevcut Bankacılık Düzenleme ve Denetleme Kurumu (BDDK) kararlarına göre, Türkiye'de üretilen elektrikli araçlara özel olarak; fiyatı 0 - 2.500.000 TL arasında olanların yüzde 70'ine varan oranda 48 ay vade, fiyatı 2.500.001 - 5.000.000 TL arasında olanların ise yüzde 50'sine kadar 36 ay vadeli kredi kullanılması mümkün. Bugüne kadar fatura üzerinde "Türkiye'de üretilen araçlar" ibaresinin yer alması, elektrikliler içinde sadece Togg'a benzersiz ve çok önemli bir finansman avantajı sağlıyordu. Filo tarafında ise faizsiz 1 milyon TL kredi kullanımı yine 12 ay için sağlanırken, 48 ay vade ile 3.2 milyon TL'ye kadar kredi kullanılabiliyor.

Yakın geçmişte Çinli otomobiller denildiğinde akla ilk gelen unsur tartışmasız "fiyat avantajı" idi. Nesnel verilere baktığımızda bu sıçramayı net şekilde görebiliyoruz: Şarj Hızları: Gelişmiş 800V mimarisine sahip yeni nesil Çinli modeller, bataryalarını artık 10 dakika içinde yüzde 10'dan yüzde 80'e kadar doldurabiliyor. PEKİN OTOMOBİL FUARI 2026 Bu teknolojik devrimin en net sahnelendiği yer, 24 Nisan - 3 Mayıs 2026 tarihleri arasında başkent Pekin'de düzenlenen Auto China 2026 (Pekin Otomobil Fuarı) oldu. Çin Uluslararası Sergi Merkezi'nde yapılan ve rekor bir katılıma sahne olan fuarda tam 1.451 araç sergilendi. Fiyat Avantajının Zirvesi: Yerel pazarda yaklaşık 4.800 dolar gibi inanılmaz bir baz fiyat etiketiyle tanıtılan ve tek şarjla 220 kilometrenin üzerinde menzil sunan kompakt şehir içi elektrikli araçlar, ulaşılabilir mobilitenin sınırlarını yeniden çizdi. Performansın Sınırları: BYD'nin lüks ve performans markası Denza'nın fuarda tanıttığı "Denza Z" elektrikli hiper otomobili ise kusursuz aerodinamik tasarımı ve elektrikli motorların sınırlarını zorlayan hızlanma verileriyle Batılı süper spor üreticilerine açık bir meydan okuma olarak kayıtlara geçti.

Bunun son örneklerinden biri Porsche'nin ilk tamamen elektrikli Cayenne modelinin daha sportif ve aerodinamik "Coupe" versiyonunu gün yüzüne çıkarması oldu. Porsche'nin elektrikli otomobil vizyonunda yeni bir sayfa açan Cayenne Coupe Elektrik, markanın ikonik "flyline" tavan profiliyle efsanevi 911 silüetini SUV segmentine taşıyor. Standart versiyonda 0.25 olan sürtünme katsayısı (Cd), Coupe'de 0.23'e kadar düşürülmüş. 0'dan 100 km/s hıza sadece 2.5 saniyede ulaşan model, donanım seviyesine bağlı olarak 230 km/s ile 260 km/s arasında maksimum hız sunarak piyasadaki en hızlı elektrikli SUV'lerden biri unvanını eline alıyor. Elektrikli olarak ayarlanabilen arka koltuklar, isteğe bağlı olarak iki kişilik ya da "2+1" oturma düzeniyle satın alınabiliyor. Porsche Cayenne Coupe Elektrik'in İngiltere'de başlangıç fiyatı 86 bin 200 sterlin olarak açıklandı. Rakamları somutlaştırırsak; bugün içten yanmalı motorlu Porsche Cayenne Coupe Türkiye'de 21 milyon 634 bin 505 TL'den başlayan fiyatlarla satışa sunulurken, elektrikli Porsche Taycan fiyatları ise 13 milyon 955 bin 796 TL'den başlıyor. Cayenne Coupe Elektrik'in Taycan ile oldukça yakın fiyatlarla satışa sunulması beklenirken, bu da Porsche Cayenne Coupe'nin Türkiye'deki başlangıç fiyatının elektrikli versiyonla birlikte yaklaşık olarak 3'te 1 oranında düşebileceği anlamına geliyor.

1930'ların ekonomik buhranında Almanya'da ucuz ve güvenilir bir "Volks Wagen" (Halkın Arabası) fikri filizleniyordu. 1933'te Şansölye Adolf Hitler, yeni "otoban" projelerine uygun bir araç tasarlaması için mühendis Ferdinand Porsche'yi görevlendirdi. Porsche'nin saf mühendisliği ile Hitler'in bizzat yaptığı aerodinamik müdahalelerin birleştiği o meşhur "Beetle" (Vosvos) formu 1938'de son halini aldı. Berlin'den gelen acil askeri emirlerle sivil üretim derhal durduruldu. Şartnamedeki 49 günlük prototip teslim süresini Detroit devleri "imkânsız" bulurken, küçük bir üretici olan American Bantam şirketi "Blitz Buggy" (Yıldırım Arabası) ile bu süreyi tutturmayı başardı. Üretim bantlarından "Willys MB" ve "Ford GPW" olarak inen ve kısa sürede askerler arasında "Jeep" adını alan bu araçlar, Normandiya'dan Pasifik'e kadar Müttefik ordularının en sadık mekanik gücü oldu. Ford'un meşhur Willow Run fabrikası savaş boyunca 8 bin 600'den fazla B-24 Liberator bombardıman uçağı üretirken; General Motors (GM) bantlarından 854 bin askeri kamyon, 39 bin tank ve 119 milyon adet top mermisi çıktı. Chrysler ise 22 binin üzerinde tank üretti. İngiltere'de Vauxhall, savaş süresince 5 bin 600'den fazla Churchill tankı ve 250 bin Bedford kamyonu üreterek İngiliz ordusunun lojistik omurgasını oluşturdu. Sovyetler Birliği'nde ise GAZ fabrikaları 170 binin üzerinde askeri kamyon ve binlerce hafif tank (T-60 ve T-70 serisi) üreterek Kızıl Ordu'nun ikmal hatlarını ayakta tuttu.

Eğer bu senaryo gerçekleşirse sadece bir " enerji pahalılığı " ile değil, küresel düzenin ve ekonomik paradigmanın tamamen yeniden inşa edildiği bir " şok dönemi " ile karşı karşıya kalınabilir. 1970'li yıllar, petrolün bir emtiadan ziyade " siyasi bir silah " olarak tescillendiği yıllardı. Otomobiller küçüldü, enerji verimliliği yasaları çıktı, ABD " Stratejik Petrol Rezervi "ni kurdu ve Fransa nükleer enerjiye devasa bir geçiş yaptı. Tarih 2008'i gösterdiğinde ise senaryo jeopolitikten ziyade "ekonomik iştah" odaklıydı. Çin ve Hindistan'ın sanayileşme hamleleri, petrol talebinde öngörülemez bir patlama yaratmış; spekülatif sermayenin de etkisiyle Brent petrol 11 Temmuz 2008'de 147,50 dolarlık tarihi rekoruna ulaşmıştı. Bu kriz, "Kaya Petrolü Devrimi"ni tetikleyerek enerji dünyasında oyunun kurallarını bir kez daha değiştirdi. 2025 yılı başı itibarıyla sunulan Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) ve bağımsız küresel enerji düşünce kuruluşu Ember'in raporlarına göre elektrik üretiminde kullanılan kaynaklar sırasıyla şöyle: Kömür: Yüzde 34 Yenilenebilir Enerji: Yüzde 32 Doğalgaz: Yüzde 22 Nükleer Enerji: Yüzde 9 Petrol: Yüzde 3 1. ULAŞIMDA'ZORUNLU' ELEKTRİFİKASYON Petrol fiyatlarının 150 doların üzerine çıkması, içten yanmalı motorlu bir aracı işletmeyi orta sınıf için imkânsız bir maliyet haline getirebilir. Petrol şoku durumunda devletlerin, yenilenebilir enerjiyi şebekeye entegre edecek devasa batarya depolama tesislerine (BESS) "ulusal güvenlik" statüsü vermesi beklenebilir. Bu sürecin en sarsıcı sonucu, küresel tedarik zincirlerinin " enerji odaklı " bir mimariyle yeniden kurulması olabilir. ABD'nin yakın tarihte başlattığı geniş kapsamlı gümrük vergisi programları ve yerli üretimi destekleyen " Enflasyonu Düşürme Yasası " (IRA) gibi hamleler, aslında bu sürecin öncü ayaklarıdır. Buna paralel olarak Avrupa Birliği'nin Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması (CBAM) ile kirli enerji kullanan ithal ürünlere ek maliyetler getirmesi de " yeşil korumacılık " kalkanını tamamlamaktadır. 1970'lerin " verimlilik " ve 2008'in " alternatif arayış " derslerinin üzerine 2026 ve sonrası, üretimin yerelleştiği, gümrük duvarlarının yükseldiği ve enerjinin artık "piyasa ürünü" değil, "ulusal güvenlik unsuru" olduğu yeni bir dünya düzenini inşa edebilir.

Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası Yardımcısı Osman Cevdet Akçay'ın açıklamaları ve bu açıklamalar karşısında eski AKP milletvekili Şamil Tayyar'ın sosyal medyada kullandığı sözler ekonomideki gidişatı tekrar gündeme getirdi. Cevdet Akçay 28 Temmuz 2023'ten bu yana Merkez Bankası'nda başkan yardımcılığı görevinde bulunuyor. Nisan ayında emeklilik nedeniyle görevinden ayrılması beklenen Akçay'ın buradaki konuşmalarında öne çıkan ifadeleri şöyleydi: Seçim dönemi beni sıfır ilgilendiriyor; maliye genişlerse ben daha fazla sıkılaştırırım Dövize yanlış sebepten dolayı dönen herkesin eli çok ciddi şekilde yandı ve yakmak zorundasınız zaten Enflasyon yüzde 48'den yüzde 31'e geldi. Bu düşüş 2023 Şubat'a kadar sürdü ve politika faizi yüzde 8.5 seviyesine geldi. Ekonomide verileri incelerken öncelikli olarak dış ticaret istatistiklerine bakacak olursak tablo şöyle: Ardından bir başka veriye; bütçe dengesine bakıldığında ise durum yine benzer: 2021: 192.2 milyar TL (22.48 milyar dolar (ortalama dolar kuru: 8.55)) açık 2022: 139.1 milyar TL (8 milyar dolar (ortalama dolar kuru: 17.38)) açık 2023: 1 trilyon 375 milyar TL (72 milyar 521 milyon dolar (ortalama dolar kuru: 18.96)) açık 2024: 2 trilyon 106 milyar TL (65 milyar 998 milyon dolar (ortalama dolar kuru: 31.91)) açık 2025: 1 trilyon 799 milyar TL (48 milyar 634 milyon dolar (ortalama dolar kuru: 36.99)) açık 2026 (ilk 2 ay): 640 milyar TL (14 milyar 716 milyon dolar (ortalama dolar kuru: 43.49)) açık Bütçe açığı ile birlikte M1 para arzında yükseliş, M1 para arzındaki yükseliş ve dış ticaret açığı ile birlikte dolar kurunda yükseliş, bunlarla birlikte enflasyonda yükseliş ve bu yükselişi sınırlamak için yine en başa dönersek politika faizinde yükselişi görüyoruz. Dolaşımdaki banknot ve madeni para ile bankalardaki vadesiz mevduatların toplamını ifade eden M1 para arzı ise şöyle: 2021 Ocak: 1.2 trilyon TL 2022 Ocak: 2.12 trilyon TL 2023 Ocak: 3.17 trilyon TL 2024 Ocak: 4.84 trilyon TL 2025 Ocak: 6.3 trilyon TL 2026 Ocak: 10.6 trilyon TL 2026 Şubat: 10.9 trilyon TL Eleştirilerin hedefi olan Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre enflasyon ise şu şekilde oldu: Merkez Bankası müdahaleleri ve yüksek politika faizi ile tutulmaya çalışıldığı üzerine eleştiriler yapılan ABD Doları ise bu süreçte şu değerleri aldı: *** Türkiye'nin sürdürülebilir bir şekilde yatırım çekebilmesi için adalet mekanizmasını şeffaf şekilde işletmesi ve kâr üreten kamu varlıklarını özelleştirmek yerine vergi gelirlerini verimli alanlara yönlendirmesi temel bir gereklilik. Ancak hukuka olan güvenin zayıfladığı, özelleştirmelerin devam ettiği ve "itibardan tasarruf olmaz" anlayışıyla kamu harcamalarının artmaya devam ettiği görülüyor. Ayrıca Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası kararları hatta Hazine ve Maliye Bakanlığı kararlarında ne kadar bağımsız davranabildiği sorgulanırken şimdi çıkıp ''Ekonominin içine ettiniz, enflasyonu önleyemediniz'' demek sanki birilerini suçlamaktan çok birilerini ''ak''lamak için söyleniyor.

Yılın ilk çeyreğini kapatmaya sadece birkaç gün kalmışken, Otomotiv Sanayii Derneği'nin (OSD) açıkladığı ocak ve şubat aylarını kapsayan yılın ilk iki aylık üretim ile ihracat verileri, sektörün iç pazardaki görece hareketli tablosundan oldukça farklı ve uyarıcı bir hikâye anlatıyor. 2026 yılının ilk iki aylık diliminde toplam otomotiv üretiminin ve özellikle ihracatın geçen yılın aynı dönemine göre belirgin bir ivme kaybetmesi, sanayi cephesinde dikkate alınması gereken ciddi alarm zilleridir. Avrupa pazarında son dönemde belirginleşen genel ekonomik yavaşlama, elektrikli araçlara geçiş sürecinde yaşanan pazar dalgalanmaları ve Çinli otomotiv üreticilerinin Avrupa'ya yönelik başlattığı yoğun ihracat baskısı, Türkiye'deki fabrikaların yurtdışı siparişlerini artık doğrudan ve negatif yönde etkiliyor.